일요주간 - 부산지하철 1호선 안전망 문제없나?...표류중인 ′재난안전통신망′ 구축

부품제조전문가들 “통합발주를 하게 된다면 독과점특혜에
이어 가득이나 민감한 시장경제를 위축시킬 수 있다”

[일요주간=이호준 기자] 대구 지하철 참사 10주기를 맞은 18일 오후 대구 동구 팔공산 시민안전테마파크에서 한 유족이 희생자 유골이 묻혀있는 잔디밭에 헌화를 하고 있다. @Newsis [일요주간=탐사보도팀 이호준 기자] 부산시민들의 이동 권을 쥐고 있는 부산교통공사가 특혜시비에 휘말렸다.

부산교통공사는 지난 17일 시의회 창조도시교통위원회(위원장 이산하)에 출석, 도시철도1호선다대연장구간에 투입될 신규전동차 도입계획에 대한 7월 업무현황보고를 했다.

부산교통공사 측 “신규차량과의 호환성문제가 있음으로
차량제작업체가 부품 일괄 수급하는 것이 효율성에 맞다”

2009년 첫 삽을 떠 2015년 완공을 앞두고 있는 도시철도1호선연장구간인 신평차량기지, 신평시장, 장림동, 다대포해수욕장을 운행할 ‘6개 편성(48량) 신조차량제작사업’과 현재 운행 중인 전동차 45개 편성 중 9개 편성(72량)에 대한 ‘노후부품교체사업’을 올 하반기부터 추진하겠다는 내용이다.

문제의 특혜시비가 거론된 것은 부산교통공사가 이 두 사업을 업무현황보고 중에 거론한 특정업체에 몰아주는 통합발주를 천명하고 나섰기 때문이다. ‘신조차량제작’ 총사업비 720억, ‘노후차량부품교체’ 180억, 총 900억 국비가 우선 투입되고 앞으로도 천문학적인 세금이 투여되어야 하는 공공사업을 ‘유지, 관리에 대한 편의성’ 때문에 특정업체에 통합발주를 해주겠다는 것이다.

특혜시비 가능성이 제기된 부산도시철도 1호선 다대연장구간 운행 신조차량제작과 노후차량부품교체사업은 모두의 우려처럼 시민의 안전을 최우선으로 해 추진되어야하는 만큼 부산교통공사의 독자적인 결정보다 공개적인 토론과 국민적인 합의가 필요하다는 목소리가 높다. 이에 <일요주간>은 10주년을 맞이한 ‘대구지하철참사’를 되돌아 보고, 공공시설물인 부산도시철도 1호선을 둘러싼 논란을 되짚어봤다.

아직 끝나지 않은 슬픔, 분노, 절규, 아우성...

“지하철에 불이 났어요”
“얘아....얘아....얘아....”
“더 이상 말 못하겠어요”
“엄마얼굴 떠 올려봐”
“어...엄마, 사...랑해”

10년 전인 2003년 2월 18일 오전, 칠흑 같은 어둠속에서 치솟는 불길과 유독가스에 쫓기다 목숨이 경각에 처한 여성이 엄마에게 마지막 인사를 남긴 전화통화 내용이다.

‘세계2대 지하참사’로 기록된 ‘대구지하철참사’. 몇 차례 자살을 시도했을 정도로 심한우울증을 앓아왔던 50대 지체장애인이 신병을 비관해 지하철 안에서 자살방화를 자행, 192명의 안타까운 사망자와 151명의 억울한 부상자를 낸 최악의 인재다.

이후 들어나 사실은 참혹하다 못해 전 국민의 분노와 원성을 샀다.
완전 연소된 지하철 내부는 불량자재로 채워졌던 것으로 밝혀졌으며, 전동차 제작업체는 수출용 전동차 차량에는 국내보다 성능이 월등한 불연재와 난연재를 설치, 납품했는데, 이는 차량가격과 비례했다. 수출용차량가격이 17억인 반면 대구지하철에 납품한 최첨단차량가격은 5억 2000만원에 불과했다. 안전관리시스템으로 설치한 방화벽 또한 출입구를 가로막아 인명구조를 원천적으로 방해했다. 그야말로 시민의 안전은 팽개친 채 대구시와 대구교통공사를 비롯한 이해관계자들의 입맛대로 조립한 비리덩어리였던 것이다.

대구지하철화재참사에 대한 원인조사가 진행되면서 문제로 지적된 것은 인원감축으로 인한 ‘1인승무제’나 불쏘시개처럼 타버린 최첨단전동차 등 보다, 통신망을 우선으로 지적했다. 전동차사령실간 통신망 혼선과 지하철공사, 경찰, 소방관들이 쓰는 제각기 다른 통신망 때문에 구조가 지연되었고 사상자가 들어났다는 것이다.

이에 정부는 예고 없이 닥치는 재난에 대비한 ‘재난안전통신망’ 구축을 추진해 왔다. 그 세월이 벌써 10년째다. 하지만 이익에 눈먼 이해관계자들의 완력다툼과 눈치 보기에 정권이 3번 바뀌는 동안 정보통신부에서 소방방제청으로, 행정안전부에서 안전행정부로 폭탄돌리기를 해왔을 뿐이다.

행정보다 안전을 우선시 하겠다며 안전행정부로 바꾼 현 정부 또한 말만 많을 뿐 지지부진하다. 그러는 사이 일부 지하철의 무전기 수명이 다되어 기관사들이 핸드폰이나 휴대용무전기 등의 개인기기로 사령실과 소통하며 지시를 받고 있다. 이는 제2의 대구지하철 참사의 재물이 될 수 있는 지하철이 서울이나 대구, 부산 등지에서 운행 중이란 반증이다.

더욱이 대구지하철참사가 일어난 지 10년이 지났는데도 전국지하역사에 스프링클러설치 비율이 35% 밖에 안 되는 것 하며 아직도 1인승무제를 고집하고 있는 것을 볼 때 정부와 공기업은 지난 10년 동안의 재난 망 공백을 국민들의 몸으로 때워 왔다고 볼 수밖에 없다.

대구지하철참사, 아직도 진행 중

‘대구지하철참사 부상자가족대책위원회’가 내 놓은 통계를 보면 지난10년 동안 151명 부상자 중 5명이 유명을 달리했다. 그리고 아직 투병생활을 하고 있는 60명중 수술을 받았거나 지속적인 수술이 필요한 생존부상자는 20명이며 언어장애판정을 받은 생존부상자는 61명, 정신 및 시각장애판정을 받은 생존부상자는 5명이다.

40% 생존부상자들은 중증후두협착이나 성대손상으로 지속적인수술을 받아야 하고 60%는 목통증, 호흡곤란, 전신무력감, 얼굴과 목 부어오름 등의 투병생활을 하고 있다는 것이다.

그러나 정부와 대구시의 지원은 없다. 당시 법에 의한 손해배상을 했고, 대구시는 정부가 조성해준 ‘만성장애후유기금’을 생존부상자 치료를 목적으로 관리하지 않고 지방조례까지 바꿔가며 나눠줬기 때문이다.

대구시가 만성장애후유기금을 관리하기 위해 부서운영과 매년 추모행사니 뭐니 해서 드러날 자신들의 과오에 부담을 느꼈을 것이란 후문이다.

천문학적인 세금이 투여된 최첨단 안전시스템의 어둠속에서 전동차가 내품는 화마와 유독가스를 해치고 나왔듯 그 후유증으로 인해 죽어가는 몸을 스스로 추슬러야 되는 것이다.
더욱더 큰 문제는 피해보상과 수습과정에서 ‘심리치료지원’을 아예 배제해 버린 관계로 부상자와 희생자가족들이 2차로 피해를 호소하고 있는 ‘외상 후 스트레스 장애’(PTSD)다.

이에 대해 ‘대구지하철참사 희생자 대책위’관계자는“나도 아들을 잃었지만 희생자 가족 대부분은 정상적인 생활이 힘든 상태다”며 “특히 대구지하철참사에 있어 가장 큰 책임이 있는 대구시의 도를 넘어선 기만행위로 인한 스트레스를 견디다 못해 다섯 분이 사망했다.”고 사회적 무관심과 대구시의 기만행위에 왜곡되어온 대구지하철참사에 대해 안타까워했다.

대구지하철참사 10년, 아직도 희생자가족들은 대구시와 분쟁중이다. 추모식도 각기 열리는 파행을 되풀이 해왔고, 추모공원조성, 위령탑건설, 추모기념관건립, 안전재단설립 등의 약속은 약속일뿐 진행되어온 것은 없다.

표면적으로는 희생자 및 부상자 단체들 간에 다툼이라고 하지만, 대구시가 리더쉽을 발휘하지 않고, 강 건너 불구경 하고 있다는 빈축을 사고 있다.

“대구시는 안전을 강조하지만 안전은 최첨단이 보장해주는 것은 아니다. 철저한 준비와 예방에서 나온다. 대구시가 지역브랜드로 안전을 내 세우려면 전시행정으로 때울게 아니라 대구지하철참사를 교훈을 삼아 안전에 대한 다양한 사업들을 해야 한다. 그것만이 억울하게 죽은 망자들의 원혼을 달래주는 것이며 살아 고통 받고 있는 부상자 및 희생자가족이 지난 10년 동안 줄기차게 요구해 왔던 사항이다.”

부산도시철도 1호선은 어떻게 되나?

도시철도차량의 안전사항은 ‘도시철도법 제22조 및 동법시행령 제25조’와 ‘도시철도차량안전기준에 관한규칙(국토교통부령 제1조)’에 의해 규정하고 있다.

도시철도 건설 및 운영자는 위 법 규정에 의거, 차량의 구조 및 장치가 안전운행에 적합한 도시철도차량을 발주하거나 운영하여야 하는 것이다.

제작된 도시철도차량 또한 ‘도시철도법 시행령 제25조 및 제 25조’와 ‘도시철도차량의 성능시험에 관한 기준(국토해양부고지 제2011-413호)’에 의해 성능시험을 실시해야한다.

성능시험은 지정기관(한국철도기술연구원 및 한국철도차량 엔지니어링)에 의뢰해 형식시험, 전수시험, 구성품시험, 완성차시험, 본선시운전 등의 안전운행에 필요한 성능시험을 실시해야하고, 그 이상의 추가시험도 할 수 있다.

개조차량의 경우에도 동일한 법 규정과 절차를 걸친다.

부품제조전문가들은 “대한민국법대로 한다면 통합발주나 개별발주나 안전성에는 문제가 없다”며 “그러나 부산교통공사의 논리대로 통합발주를 하게 된다면 독과점특혜에 이어 가득이나 민감한 시장경제를 위축시킬 수 있다”고 서로 다른 인터페이스를 가지고 있는 부품들을 상호간의 수정작업 없이 사용하는 호환성은 원천적으로 불가능하다는 설명을 했다.

이에 대해 부산교통공사 관계자는 “신조차량제작에 대한 업체선정방식은 공개경쟁입찰방식으로 할 것이다”며 “25년의 역사를 갖고 있는 1호선 전동차 45개 편성 중 노후 된 9개 편성 부품교체에 대해서도 신규차량과의 호환성문제가 있음으로 차량제작업체가 부품을 일괄 수급하는 것이 현장업무효율성에 맞다”고 방식은 똑같을 수 있지만 세부부품이 다를 수 있음을 설명했다.

이에 대해 부산시의회 노재갑의원(민주당, 사하구) 역시 “업무현황보고 당시에는 부산교통공사의 독과점특혜시비가 충분한 논리에 할 말을 재대로 못했는데, 시민의 안전성을 담보로 한 사업에 국내유일업체라는 이유로 선정하는 것은 공공성을 강화해야하는 부산교통공사가 할 일은 아니다”며 “신조차량제작에 있어 부산교통공사가 거론한 업체가 안전성에 대하여 특별한 설득력이 없다면, 그리고 국내에 그 기업뿐이라면 해외공개입찰을 해야 할 것이고, 노후차량부품교체에 대하서는 국내 업체를 포함한 해외기업체도 참여할 수 있게 개방하여 시민의 안전성을 우선적으로 확보해야한다”고 부산교통공사 업무현황보고를 정면으로 반박했다.

공한수의원(새누리당, 서구)은 “그동안 업계를 좀먹은 저가 하도급 및 불법, 불공정한 거래를 근본적으로 척결하기 위해 현 정부가 공기업공사분리발주’를 주요국정 아젠다로 채택 법제화를 추진하고 있는 만큼 공기업인 부산교통공사는 특정업체의 독과점형성을 도와줬다는 시비에 휘말릴 우려가 있는 통합발주를 철회하고 분리발주를 해야 한다”며 분리발주의 우월한 경제성과 고용창출효과에 대해 설명했다.

부산교통공사의 통합발주를 정면으로 부정하는 대립각을 세운 것이다.
이는 국민의 천문학적인 혈세가 투여되고, 국민의 안정성을 담보하는 사업인 만큼 공개입찰형식인 분리발주를 통해 개방적인 라운드에서 안전성과 경제성에 따른 고용창출효과를 노려볼 필요가 있다는 것이다.

부산지하철노동조합 관계자 “부산교통공사가 거론한 특정업체를 찬성하는 것은 아니지만 이번사업은 한 업체가 일괄하는 게 맞다”며 “전동차는 설치보다 개보수유지관리가 중요한데 호환이 되지 않는 부품들이 들어오게 되면 무엇보다 시민의 안전에 유해를 가할 수 있기 때문이다”고 현재 구간계통건설방식으로 인해 각기 다른 운영업체의 호환유지를 위한 시설 유지보수의 고충과 저가공개입찰제로 부품수급이 될 경우의 위험성에 대하여 설명했다.

부산시관계자는 “부산시의회나 부산시 그리고 부산교통공사 모두 지하철이용객의 안전을 위해 최선을 다하기 위해 의견을 내는 것이고, 무늬는 공개입찰인데 내용부분이 수의계약이 될 가망성이 있는 것에 대해서는 공개적으로 따져봐야 한다.”며 1호선 신조차량제작 및 노후차량부품교체사업에 대하여 공개적인 합의가 필요함을 강조했다.

한편 지난해 8월 27일 부산지하철1호선 대티역에서 대구지하철참사에 버금가는 대형화재사고가 일어날 뻔 했다. 전동차가 지하철이승강장에 진입하기 직전 전력선을 연결해주는 판타그라프에서 일어나 화재 때문이다. 천만다행으로 신속한 신고와 20분 만에 불길을 잡은 소방대원들의 목숨 건 활약 덕분으로 큰 희생자는 나오지 않았다.

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